Nachtwerk in de haven: een jetlag op het water

“Wij stoppen niet als het slecht weer is, hé. Dan begint het werk pas voor ons” (Ellis, sleepbootkapitein)

19u30.

“Het is kalm vandaag”, zegt opzichter en scheepswerktuigkundige Willy (47) als we om halfacht - een kwartier voor de start van de nachtshift - de parking van het Sleepbedrijf oprijden. Langs de kade ligt een tiental sleepboten werkloos te wachten op een ‘job’. “Crisis hé”, zucht Willy. Tijdens het eerste kwartaal van 2009 is het aantal schepen met zestien procent gedaald.

Van werkleider Pascal krijgt Willy te horen dat er om acht uur een job is op Linkeroever. “Stap maar in. Ik breng jullie wel.” Met zijn busje voert Willy ons via de Liefkenshoektunnel richting Kallosluis. Onderweg komen we te weten dat hij, met een onderbreking van vier jaar, al sinds 1988 bij het Sleepbedrijf werkt, in dag- en nachtshifts. “Shiften van twaalf uur. Als je 25 bent, recupereer je daar snel van. Op mijn leeftijd is dat al iets minder. Wat je dan voelt? Vermoeidheid. En veel collega’s hebben het moeilijk om overdag te slapen. Het is aanpassen, ook voor de familie. Het voordeel is dat ik na twee nachtshiften vijf dagen thuis ben, het nadeel dat ik vaak tijdens het weekend of op feestdagen moet werken. Daar lijdt je sociaal leven onder.”

19u50.

Willy zet ons af op Linkeroever, waar we aan boord stappen van de Tower 11, een tien jaar jonge sleepboot bemand door kapitein Jean-Pierre (52), scheepswerktuigkundige Pierre (59) en matroos Danny (56). Jean-Pierre maakt zich los van de kade en vaart richting de Sea Wave, een Maltees autoschip op weg naar Benin, dat naar Kallosluis moet worden gesleept.

Pierre is de enige aan boord van wie de ouders geen schippers waren. “Een landrat”, lachen Jean-Pierre en Danny die allebei uit de maritime komen. Alle drie werken ze in hetzelfde roulement: twee dagshiften, een dag op wacht, twee nachtshiften en vijf dagen thuis. “Als je jong bent, valt dat allemaal nog mee, maar nu ben ik na twee nachten echt kapot”, vertelt Danny.

De adder onder het gras blijkt de wachtdienst tussen dag- en nachtshift te zijn. “Stel dat je twee dagen hebt gewerkt”, legt Pierre uit. “Je komt ’s avonds thuis, gaat slapen en de dag erna sta je om acht uur op. Als je dan ’s avonds opgeroepen wordt, ben je die dag wel 24 uur wakker. En dan volgen er nog twee nachtshiften van twaalf uur. Dat is zwaar, ja, vooral door de leeftijd.”

“Als ik ’s nachts werk, ben ik daar twee dagen ondersteboven van”, gaat Danny verder. “Dat is alsof ik een jetlag heb. En als ik drie nachten na elkaar werk, ben ik volledig uitgerangeerd. Vroeger was je gegarandeerd een dag thuis tussen de dag- en nachtshift. Nu moeten we allemaal wat meer flexibel zijn. Met als gevolg dat je wel eens een zestigurenweek doet. Terwijl andere oudere werknemers kunnen uitbollen, moeten wij nog harder werken.”

Volgens Jean-Pierre is het ’s nachts ook drukker dan overdag. “Tijdens de dag worden de schepen afgewerkt en vanaf ‘s avonds vertrekken ze. Normaal stopt de nachtshift om kwart voor acht ’s ochtends, maar als je om half acht nog een job krijgt, moet je die wel afwerken.”

“Voor ons valt het werkschema nog mee,” vindt Danny, “maar de jongens in de poolploeg, die afwezigen en zieken vervangen, hebben helemaal geen zekerheid. Die kunnen op elk moment opgeroepen worden.”

20u30.

Het lukt de matrozen van de Sea Wave niet om de touwen tussen hun schip en de sleepboot correct vast te maken. “Het is weer de moeite”, laat de loods zich via de intercom ontvallen. Pierre kan een lach niet onderdrukken. “De bemanningen van de meeste zeeschepen weten tegenwoordig van toeten noch blazen. We moesten hier al lang weg zijn.”

20u50.

De loods meldt dat de sleepboot goed vast hangt. Het slepen kan beginnen. Of toch niet. Plots blijkt er ergens een touw gebroken te zijn. Vijf minuten later is er weer niets aan de hand. Ook matroos Danny kan het niet laten op de sukkelende bemanning te foeteren. “Weten die wel waar ze mee bezig zijn? Die kapitein moet zijn klak opfretten. Stel je voor dat hij op volle zee een probleem krijgt ...”

“Op dit uur valt dat nog mee,” zegt Pierre, “maar als je dit geklungel meemaakt om vier uur ’s ochtends, als je al wat vermoeider bent, loop je wel eens met je kop tegen een stijl.”

21u00.

Met drie kwartier vertraging sleept de Tower 11 de Sea Wave naar Kallosluis. Het is te zeggen: terwijl een andere sleepboot trekt, vaart Jean-Pierre achter het schip aan om het straks, in de sluis, af te remmen. “Voor het schip varen, is een stuk gevaarlijker. Als de kapitein plots zijn motor aanzet zonder je te verwittigen, moet je maken dat je wegkomt of hij vaart over je heen. Dat is hier al gebeurd, ja. Dit is een beroep met gevaren. Zeker ’s nachts, bij slecht weer of dikke mist. Dan kan het in een fractie van een seconde gebeurd zijn.”

Naast gevaarlijk kan nachtwerk ook zeer eentonig zijn. “Bij zwaar weer worden de sleepboten ingezet om losgeslagen slepen opnieuw tegen de kaai te duwen. Het gebeurt dat je twaalf uur aan een stuk tegen zo’n schip zit te duwen om het tegen de kade te houden. In zo’n gevallen gebeurt de aflossing aan boord. Als je dan ’s avonds terugkomt en je merkt dat ze nog steeds aan het duwen zijn ... Tja, dat is niet plezant”, vertelt Pierre.

21u55.

De job zit erop. Jean-Pierre zet ons terug af waar we aan boord geklommen zijn. En nu? “Wachten hé, waarschijnlijk tot er een schip de haven binnenvaart.”

Aan de kade staat Willy ons op te wachten. Met zijn busje brengt hij ons terug naar de centrale van het Sleepbedrijf op Rechteroever. We hebben geluk, zegt werkleider Pascal en kunnen direct aan boord van de Tower 80 voor een volgende job: een Maltees tankerschip moet naar de Boudewijnsluis geloodst worden. “Een kleine job”, zegt Pascal. “Binnen twee uur sta je hier terug.”

22u30.

Aan boord van Tower 80 maken we opnieuw kennis met de bemanning. De matroos blijkt niemand minder dan basketbalcoach Tony Van den Bosch te zijn. “Zo heeft hij tenminste iets om op terug te vallen als het in de sport wat minder gaat”, merkt kapitein Ellis Stoop (47) op waarna hij met zijn dertig jaar oude boot koers zet naar de Marina Patinos, de Maltese tanker.

Voor Ellis is dit zijn tweede nachtshift op rij. “En vanochtend hebben we overuren gedaan. Ik was pas om negen uur thuis, heb wel geslapen maar niet langer dan een paar uurtjes. Wees dus maar zeker dat ik morgen moe ben. Maar goed, ik ben dan wel vijf dagen thuis. En ik klaag niet. Ik kom al dertig jaar met evenveel plezier naar mijn werk.”

23u00.

Op het voordek heeft matroos Tony de grootste moeite om de bemanning van de Maltese tanker wijs te maken hoe ze de sleeplijn moeten vastmaken. Ook Ellis is niet te spreken over de kwaliteit van de huidige bemanningen. “We zijn nu zelfs handleidingen met foto’s en prentjes aan het maken die heel eenvoudig uitleggen hoe ze dat moeten doen. Het is erg, zelfs kapiteins spreken vaak geen woord Engels meer.”

Voorzichtig vaart Ellis achteruit. “Zo’n matroos die niet weet wat hij doet en nu met zijn voet op dat touw staat, wordt los van boord getrokken, door dat gat daar.” We kijken, maar zien niemand zijn leven riskeren. Ellis vaart met de tanker richting sluis. Rondom ons schitteren de lichtjes van de haven. Voor wie het niet gewend is, een schitterend spektakel. “Alles went”, zegt Ellis. Ook de Schelde die zich, in tegenstelling tot vannacht, van haar wildere kant laat kennen? “Dan wordt het pas plezant. Wij stoppen niet als het slecht weer is, hé. Dan begint het werk pas voor ons. Of ik ooit bang ben? Nee (lacht), nooit.”

00u30.

Terug aan wal. De tien sleepboten liggen nog steeds rustig op een rij. Echt binnenstromen doet het werk vannacht niet. Als we van de parking rijden, merken we een groot bord op met ‘Matrozen gezocht’ op. Waarom niet, denken we bij onszelf?

(wim.verdoodt@jobat.be)