Alles wat je moet weten over de job van … een piloot

Wij spraken met Filip Vanbiervliet, een lijnpiloot en luchtvaartingenieur met 30 jaar ervaring op de grootste toestellen (Boeing 737, Airbus 310 en 330 en McDonnell Douglas MD-11). Hij gunt ons een realistische inkijk in het pilotenambt.

Waarom heb je er ooit voor gekozen om piloot te worden? 

Als zevenjarige snotneus kreeg ik een modelvliegtuigje van vijf oude Belgische frank. Dat het vliegtuigje maar niet op de grond viel, leek pure magie. Ik wist dan ook meteen: “Ik ga later leren vliegen”. Het wauw-gevoel is gebleven en na mijn 16e verjaardag ben ik gestart met zweefvliegen. Die vliegmicrobe heeft me tot op de dag van vandaag nog geen seconde losgelaten.

De opleidingen voor piloten hebben de naam heel moeilijk en duur te zijn, hoe was dat bij jou? 

Ik ging in 1984 naar de BLS, de Burger Luchtvaart School ten tijde van het teloorgegane Sabena. De dure opleiding werd toen betaald door de staat, maar enkel de allerbesten mochten aantreden. Er schreven indertijd 1.000 studenten in voor de theoretische toelatingsproeven, waarvan er na cognitieve, medische en psychologische testen slechts 60 mochten starten. Uiteindelijk zijn we met de 20 beste piloten afgestudeerd en konden we meteen beginnen bij Sabena.

Nu is het anders. Er zijn nog steeds verschillende toelatingsproeven, maar op internet vind je tegenwoordig verscheidene filmpjes die je helpen bij de verschillende testen. Ik durf zeker stellen dat er nu mensen op de pilotenstoel zitten die daar in mijn tijd niet zouden geraakt zijn. Dit is geen verwijt aan de jeugd maar er waren toen nu eenmaal minder beschikbare plaatsen en de opleiding was nog niet in handen van de commercie.

Tenzij je wordt toegelaten aan de militaire luchtvaartschool, is de opleiding nu een pak duurder. Je telt al gauw, afhankelijk van de onderwijsinstelling, €100.000 neer. Tel daarbij de kosten van vergunningen voor bepaalde toestellen en het gebruiken van simulators en je gaat richting de €150.000.

Piloot is een typisch ‘droomberoep’. Maar we horen ook vaak dat het een zwaar beroep is. Wat maakt het zo zwaar? 

Normaal gezien vliegt een piloot zo’n 900 uur per jaar. Dat lijkt misschien niet veel maar zoals je kan zien in mijn dagplanning (zie onderaan artikel) ben ik dikwijls ongeveer zo’n 12 uur van huis weg voor een normale werkdag. Vlieguren tellen enkel voor je vergunning. Maar voor één uur vliegen ben je gemiddeld zeker twee uur in de weer voor alles samen: vliegen, turn-around van het vliegtuig, vertragingen, trainingen.

Bovendien, als ik na een vroege shift ’s avonds om 17.30u thuiskom, kruip ik niet veel later al in mijn bed. Als je daags nadien de verantwoordelijkheid hebt om 200 mensen veilig naar hun vakantie te brengen dan kan je je niet permitteren onuitgeslapen de cockpit te runnen.

Het is en blijft onregelmatig werk, wat veel van je lichaam vergt. De dure vliegtoestellen zijn dan ook maar productief wanneer ze in de lucht hangen, en dat beperkt zich niet tot nine-to-five. Momenteel doe ik wel geen langeafstandsvluchten meer omdat de jetlags me te zwaar werden en mijn slaapkwaliteit er te veel onder leed.

Maar je doet het nog graag? 

Ik doe het ongelooflijk graag. Het gevoel je toestel door en door te kennen en het volledig te beheersen in de lucht is voor mij onevenaarbaar. Na een feilloze landing honderden mensen veilig afzetten geeft heel wat voldoening.

Een beetje tot mijn spijt neemt de technologie nu meer en meer de bovenhand. Het is een internationale trend om piloten aan te moedigen om de automatische piloot onmiddellijk na het opstijgen reeds aan te zetten en pas vlak voor de landing terug uit te schakelen. Dit heeft tot gevolg dat men het toestel niet meer voor 100% kent. Vroeger vlogen we een Boeing of Airbus heel dikwijls volledig manueel tot op kruishoogte, wat fantastisch was.

Ik begrijp volledig dat men de veiligheid wil verhogen met technologische hulpmiddelen, maar verschillende crashes van de laatste jaren hadden kunnen vermeden worden met bekwamere en vooral handigere piloten. Voor vliegen geldt hetzelfde als voor muziek spelen: niemand heeft ooit leren piano spelen door te kijken naar iemand anders die piano speelt. Het is wel vooral vanuit de Angelsaksische landen dat de druk komt om zoveel mogelijk de automatische systemen te gebruiken. In België tracht men een zo goed mogelijke balans tussen menselijke en technologische impact te zoeken.

Van piloten wordt wel eens gedacht dat ze op hopen geld zitten. Kan je deze mythe bevestigen of ontkrachten? 

Ik ben 59 jaar oud en geloof me: ik heb geen zak goud. Ik heb steeds correct mijn boterham kunnen verdienen maar denk niet dat ik honderden euro’s per uur verdien. Bovendien werkt een aantal piloten, zoals ikzelf, als zelfstandige waardoor we amper pensioen en dergelijke opbouwen. In enkele landen in het Midden Oosten is het wellicht mogelijk om nog echt rijk te worden als piloot, maar dat is voor de meeste Europese piloten geen optie.

Voor het geld moet je geen piloot meer worden. Een onuitblusbare passie is nodig om tot je pensioen met veel voldoening in de lucht te blijven hangen.

Sommige mensen beweren dat piloten niet alles tegen hun passagiers vertellen, bijvoorbeeld wanneer er een motor uitvalt. Een stelling die jij ten zeerste betwist, hoe gaat het er dan wel aan toe? 

Om te beginnen, in mijn 30-jarige carrière van meer dan 16.000 vlieguren (ik heb een paar jaar ook andere activiteiten gedaan) is het me nog nooit overkomen dat we een motor zijn verloren. Het kan in zeer uitzonderlijke omstandigheden voorvallen maar daar zijn de piloten zeer goed op voorbereid.

Voorafgaand aan iedere lijnvlucht van elke maatschappij worden de zogenaamde “startberekeningen” gedaan door de gezagvoerder en copiloot en wordt de “Engine Failure Procedure” onderling in detail gebriefd. De piloten weten dus perfect wat en wanneer te doen. Ik wil benadrukken dat deze briefing absoluut geen formaliteit is!

Indien er dan toch onregelmatigheden in de motoren plaatsvinden dan zijn er vooraf zeer goed uitgekiende scenario’s om het toestel veilig aan grond te zetten, al dan niet op de eindbestemming. De passagiers zullen te allen tijde op de hoogte gebracht worden van de motorstoring en van het plan van de piloten. Goede communicatie is belangrijk om onnodige paniek te vermijden. Vroeger waren er misschien maatschappijen die niet koosjer waren en oneerlijk communiceerden naar hun passagiers, maar dat is nu al lang niet meer aan de orde!

Wat zou je nog willen meegeven aan alle jongens en meisjes die, net zoals jij destijds, zot zijn van hun eerste speelgoedvliegtuigje?  

Ga ervoor en laat niemand je droom afnemen! The sky isn’t the limit.

Dagplanning piloot

Filip, hoe ziet een gemiddelde werkweek er voor jou uit? 

Weken bestaan niet in de piloterij, en gemiddeld al helemaal niet. Hieronder een overzicht van een werkdag van een korteafstandsvlucht als ik bijvoorbeeld naar Tenerife moet vliegen:

3.45u: Opstaan + ontbijt
4.45u: Vertrek naar de luchthaven
5.30u: Aankomst op de luchthaven van Charleroi, vlucht voorbereiden met copiloot
6.30u: Ready for take-off
11.00u: Landing in Tenerife

De crew heeft nu zo’n klein uurtje om het vliegtuig helemaal op te ruimen, te tanken, voor te bereiden voor de terugvlucht en opnieuw te laten inschepen.

12.00u: Terugvlucht
16.00u: Landing in Charleroi
16.30u: Vertrek richting thuis
17.15u: Aankomst thuis

Dit gaat zo in een ritme van drie of vijf dagen. Daarna zijn we 24 of 48 uur thuis, maar dat loopt niet samen met de weekends van de kalenderweek. Dit is kort geschetst een dagplanning, maar iedere maatschappij heeft z’n eigen systeem met eigen aanvullingen.

(mr)